MSRTC: ‘एसटी’साठी हवे इच्छाशक्तीचे इंधन

मिलिंद चव्हाण

Public Transport Crisis: एसटीची अर्थात महाराष्ट्र राज्य मार्ग परिवहन महामंडळाची सेवा हा बहुतेकांच्या जिव्हाळ्याचा विषय आहे. देशाला स्वातंत्र्य मिळण्याआधी ही वाहतूक खासगी क्षेत्राकडे होती. स्वातंत्र्यानंतर तिचे राष्ट्रीयीकरण झाले. पुढची काही दशके एसटी चांगली चालली. त्यात काही त्रुटी असल्या तरीही मार्ग योग्यच होता. स्वस्त व सुरक्षित प्रवासी सेवा पुरवण्याबरोबरच एसटीने विद्यार्थ्यांची, जेवणाच्या डब्यांची, टपालाची वाहतूक करून मानवी आणि राज्याच्या-देशाच्या विकासात महत्त्वाचे योगदान दिले.

विविध सवलतींमुळे अनेकांना फायदा झाला. आजही एसटीची दैनंदिन प्रवासी संख्या चोपन्न लाख आहे. मात्र गेल्या काही वर्षांपासून एसटी पद्धतशीरपणे खिळखिळी केली जात आहे. गाड्या वेळेवर न येणे, रद्द होणे, वाटेतच बंद पडणे, स्थानकांच्या जीर्ण इमारती, पुरेसा उजेड नसणे, अस्वच्छता, पिण्याचे पाणी-उपाहारगृहे-स्वच्छतागृहे इ. बाबतच्या असुविधा, अशा अडचणींचा सामना प्रवाशांना करावा लागत आहे. यामागचे महत्त्वाचे कारण म्हणजे सरकारचे खासगीकरणाचे धोरण.

या धोरणामुळे भारताच्या काही राज्यांमधली परिवहन मंडळांची सेवा पूर्णपणे डबघाईला आली आहे. महाराष्ट्राची एसटी वाचविण्यासाठी जाणीवपूर्वक प्रयत्न न झाल्यास तीही त्याच मार्गावरून जाईल. एसटीचे एकदमच खासगीकरण केल्यास जनक्षोभ उसळेल, म्हणून टप्प्याटप्प्याने खासगीकरणाचे धोरण अवलंबले गेले. सुरुवातीला खासगी प्रवासी गाड्यांना सरकारने परवानगी दिली.

या गाड्यांची एकूण वार्षिक उलाढाल किती आहे, याची खात्रीशीर आकडेवारी मिळू शकली नाही; मात्र ती कोट्यवधीची आहे. एसटी महामंडळाचा संचित तोटा दहा हजार कोटी असण्याला अशी धोरणे जबाबदार आहेत. खासगी वाहतूकदारांनी शयनयानगाड्या पूर्वीच उपलब्ध करून दिल्या; पण क्षमता असूनही महामंडळाला ही सेवा सुरू करायला २०१८ साल का उजाडावे लागले?

‘सरकारी’ नावडती

चकचकीत-आरामदायक खासगी गाड्या प्रवाशांना आकर्षित करतात, तशा महामंडळाच्या गाड्या का होऊ दिलेल्या नाहीत? हे प्रश्न महत्त्वाचे आहेत. महामंडळाला पुरेसा निधी न देणे आणि खासगी क्षेत्राला फायदा होईल, अशी धोरणे आखणे, हे सातत्याने होताना दिसते. उदा. नव्या गाड्या खरेदी न करणे, नवीन कर्मचारीभरती न करणे. महामंडळाकडील गाड्यांची सरासरी संख्या २०११-१२ मध्ये १८ हजार २७५ होती ती २०२४-२५ मध्ये १५ हजार ७६४ झाली आहे. १९८१पासून गाड्यांची संख्या सातत्याने वाढत गेली.

मात्र २०११-१२ नंतर ती कमी होत गेलेली आहे. दरवर्षी नव्याने गाड्या खरेदी करणे, त्या मंडळाच्या मालकीच्या असणे आणि एसटी कार्यशाळांमध्येच त्यांची बांधणी होणे आवश्यक आहे. १९९१-९२ मध्ये महामंडळाची सरासरी कर्मचारीसंख्या एक लाख १२ हजार २०० होती ती आता ८६ हजार ३१७ झालेली आहे. महामंडळात कर्मचाऱ्यांची भरती होणे आणि त्यांना कामगार म्हणून योग्य वेतन, पेन्शन इ. हक्क-सुविधा मिळणे गरजेचे आहे. हे करताना महिला कामगारांच्या विशिष्ट गरजाही लक्षात घेतल्या पाहिजेत.

काही काळापूर्वी महामंडळाने खासगी गाड्या भाडेतत्त्वावर घेण्यास सुरुवात केली. त्यातही नफ्यात चालणाऱ्या मार्गांवर खासगी आणि इतरत्र महामंडळाच्या गाड्या असे धोरण अवलंबले गेले. पुणे-मुंबई या नफ्यातील मार्गावरील अनेक गाड्या खासगी कंत्राटदारांकडून घेतलेल्या आहेत. २०१९ मध्ये एकूण १०७० शिवशाही गाड्यांपैकी सुमारे ५०० गाड्या खासगी मालकीच्या होत्या. या वादग्रस्त ठरलेल्या गाड्या आता सेवेतून काढल्या जाणार आहेत.

खासगी शिवशाही गाड्यांवर महामंडळाचे थेट नियंत्रण नव्हते. खासगीकरण आणि अपघात याचा जवळचा संबंध असल्याचेच यातून लक्षात येते आणि यात वरच्या पातळीवर होणारा भ्रष्टाचार कारणीभूत आहे. ‘शिवशाही’च्या गाड्या राजकीय नेत्यांच्या मालकीच्या असल्याची चर्चा होती. त्यामुळेच गाड्या आणि कर्मचारी महामंडळाचेच असले पाहिजेत.

याचे कारण राजकीय-आर्थिक हितसंबंध नागरिकांच्या जिवाशी-सुरक्षिततेशी खेळायला मागेपुढे पाहत नाहीत. खासगी बसपुरवठादार आपल्या कर्मचाऱ्यांना किती हक्क देत असावेत, हा संशोधनाचाच विषय आहे. स्वातंत्र्याआधी खासगी गाड्यांबद्दल हेच आक्षेप होते, म्हणून या सेवेचे राष्ट्रीयीकरण झाले आणि आता पुन्हा काळाची चाके उलटी फिरवण्याचा प्रयत्न सुरू आहे.

टोलमधून सूट आवश्यक

प्रतिकूल परिस्थितीतही महामंडळाचे कर्मचारी सेवा सुरळीत ठेवायचा प्रयत्न करत असतात. मात्र उपलब्ध गाड्यांचे व्यवस्थित नियोजन करणे, योग्य दर्जाचे सुटे भाग उपलब्ध होणे, संगणकीकृत इंजिन असलेल्या गाड्यांच्या दुरुस्तीसाठी एसटी कर्मचाऱ्यांना प्रशिक्षण मिळणे इ. बाबी गरजेच्या आहेत. तोटा भरून काढण्यासाठी भाडेवाड न करता इतर उपाययोजना अमलात आणाव्या लागतील.

उदा. एसटीच्या जागा खासगी विकासकांना न देता एसटीनेच त्या विकसित करून महसूल वाढवणे. डिझेल सवलतीच्या दरात आणि प्रत्येक डेपोमध्ये ते भरण्याची आणि विजेवरील गाड्या चार्ज करण्याची सोय असली पाहिजे. एसटीला टोलमधून सूट दिली पाहिजे. पार्सलसेवा आणि स्वच्छतेच्या कामाचे खासगीकरण झाले आहे, तीही महामंडळाची जबाबदारी असली पाहिजे. एसटीचे नुकसान करणाऱ्या अवैध वाहतुकीला आळा घालण्याचे काम सरकारचेच आहे. मात्र राजकारणी आणि अधिकाऱ्यांना त्यातून ‘अर्थपूर्ण’ लाभ होत असल्याने त्याकडे कानाडोळा केला जात आहे.

अद्यापही राज्यातील १.२० टक्का गावांना आठ किलोमीटर वा अधिक अंतरावर एसटी सेवा उपलब्ध आहे. ती सर्वत्र पोहोचविण्याचे प्रयत्न झाले पाहिजेत. एसटी नफ्यासाठी नसून सेवा आहे आणि तिचे सामाजिक लाभही महत्त्वाचे आहेत. उदा. ग्रामीण भागात एसटी बंद झाली की मुलींच्या शिक्षणावर परिणाम होतो आणि त्यांची विकासाची संधी हिरावली जाते. त्यामुळेच एसटी हा सरकारच्या प्राधान्याचा मुदा असला पाहिजे. प्रगत देशांमध्ये सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था सक्षम असते. भारतातील गरिबी लक्षात घेता इथे तर ही व्यवस्था अधिक सक्षम असणे गरजेचे आहे.

लक्झेंबर्ग या चिमुकल्या देशात २०२० पासून सार्वजनिक वाहतूक पूर्णपणे मोफत आहे. अर्थात, लोकसंख्या आणि भौगोलिक व्याप्तीचा विचार करता भारताशी आणि महाराष्ट्राशी तुलना होऊ शकत नसली तरी मुद्दा प्राधान्यक्रमाचा आहे. महाराष्ट्र सरकारने तीर्थक्षेत्र विकासासाठी तीन हजार कोटी रुपये खर्चाला मंजुरी दिली आणि ‘कोस्टल रोड’वर आतापर्यंत तेरा हजार कोटींपेक्षा अधिक खर्च झाला आहे. जामखेडमध्ये होणाऱ्या मंत्रिमंडळ बैठकीसाठी कोट्यावधींचा खर्च होणार असल्याचे वृत्त होते. म्हणजेच, एसटी वाचविण्यासाठी मुद्दा निधीचा नाही, गरज आहे ती राजकीय इच्छाशक्तीची!

(लेखक सामाजिक कार्यकर्ते व अभ्यासक आहेत.)